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Gestão Deficiente do PT: custo Brasil expõe cargalos em infraestrutura

Gestão Deficiente do PT: Entre os Brics o Brasil fica em último lugar. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte.

Gestão Deficiente do PT: custo Brasil

Fonte: Fantástico – Rede Globo

Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões

Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões.

Gestão Deficiente e o custo Brasil

Gestão Deficiente do PT: Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.

Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões – dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto – para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes – cortes feitos na terra – se desmancham sobre a estrada de ferro.

Curvas fechadas demais – ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água.

Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?
Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.

“O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto”, avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. “Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando”, diz Forlin.

Para o atual presidente da Valec – a empresa do governo encarregada de construir ferrovias – a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.

“Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.

“Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. “Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudescorrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos”, destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.

O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL – Empresa de Planejamento de Logística – criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.

“Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.

Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?
Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.

Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.
Fantástico: É muita coisa?
Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.

Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo – ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja – e vai ficando impagável com os atrasos.

“Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio”, diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.

O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. “Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também”, afirma Nelson.

Todo mundo perde. “Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo”, reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.

A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.

“Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.

“O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.

A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.

Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.

No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.

A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões – e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?
Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

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Aécio Neves cobra do governo federal apuração de “tsunami” de denúncias

Aécio Neves cobra do governo federal  apuração de “tsunami” de denúncias

 Fonte: Assessoria de Imprensa do senador Aécio Neves

“O governo federal precisa explicar esse tsunami de denúncias que vem se abatendo sobre o país em todas as áreas de governo”, diz Aécio

O senador Aécio Neves afirmou, nesta terça-feira (02/08), que o governo federal vive um verdadeiro tsunami de denúncias e cobrou que todas elas sejam investigadas a fundo, independentemente da área em que ocorram ou do partido que esteja no comando do ministério afetado. Na avaliação do senador, o governo só tem agido em resposta à indignação popular em relação às denúncias e assegurou que o PSDB irá convidar os ministros a dar explicações sobre as irregularidades apontadas em seus ministérios.

“”O governo federal tem que explicar esse tsunami de denúncias que vem se abatendo sobre o país em, praticamente, todas as áreas do governo. É preciso que o governo saia dessa posição muito cômoda de agir apenas reativamente. O governo se movimenta a partir do momento em que existem denúncias”,” afirmou o senador em entrevista.

Para Aécio Neves, o governo federal tem órgãos de controle que podem atuar em cada setor para investigar se existem ou não irregularidades. Em caso positivo, diz o senador, é preciso que eles denunciem para evitar que essas irregularidades prossigam, gerando perda de recursos públicos, e também para que os responsáveis sejam punidos.

““Órgãos de controle, hoje amadurecidos, sólidos, como a Controladoria-Geral, o próprio Ministério Público, as auditorias internas dentro dos órgãos devem balizar a presidente para que ela tome as decisões. Senão, vai ficar sempre aquela impressão de que o governo só age quando existe uma denúncia que indigna a opinião publica, como aconteceu em relação à questão dos Transportes”,” disse Aécio Neves.

Explicações ao Congresso

O senador informou que o PSDB irá convidar, sem pré-julgamentos, todos os ministros das pastas envolvidas em denúncias para dar explicações ao Congresso Nacional. A decisão foi tomada em reunião da bancada do partido no Senado, na qual participou também o líder do PSDB na Câmara, deputado Duarte Nogueira.

““Cabe à oposição, mesmo minoritária nas duas Casas, cobrar de forma absolutamente clara, que essa caixa-preta seja aberta. Não há oportunidade melhor do que a presença aqui dos ministros de Estado. Não podemos pré-julgar ninguém, mas no momento em que as denúncias estão surgindo com muito vigor dentro da própria base do governo, seria razoável, seria positivo para o próprio convívio parlamentar, que os ministros estivessem aqui trazendo suas explicações, sendo questionados sobre essas denúncias, para que não paire qualquer dúvida em relação à lisura da sua atuação”,” afirmou o senador, não descartando, inclusive, a instalação de CPIs para apurar as denúncias.

Aécio Neves criticou o fato de que denúncias em determinadas pastas recebam tratamento diferente do governo federal.

“Não podemos também aceitar que haja um peso e uma medida para determinado setor do governo, para determinado partido, e um peso e uma medida diferentes para outros partidos. Não estou aqui pré-julgando ninguém. Existem denúncias e essas denúncias devem ser apuradas. E cabe ao governo ter a mesma eficácia, que, reconheço, teve em relação ao Ministério dos Transportes, em relação a outras denúncias que estão surgindo”, concluiu o senador.

Gestão do PT: Corrupção e incompetência fazem com que o Brasil ainda tenha 87% das estradas sem pavimentação

Além da corrupção

Fonte: Marcelle Ribeiro – O Globo

Brasil ainda tem 87% das estradas sem pavimentação

SÃO PAULO – Enquanto o Ministério dos Transportes passa por uma crise, com denúncias de corrupção, superfaturamento de obras e demissão de ministro e diretores do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit), a situação das estradas brasileiras continua caótica, num retrato do atraso no setor. Esburacadas, sem acostamento e, em sua maioria, sem asfalto, são um dos gargalos para que o país cresça em condições de competir com seus concorrentes entre os países emergentes.

Em 2010, do 1,5 milhão de quilômetros de estradas brasileiras, apenas 212 mil quilômetros, ou 13%, eram pavimentados, de acordo com o Dnit. Os outros 87% não têm qualquer tipo de pavimentação.

Uma pesquisa feita ano passado pelo instituto Ilos, com cerca de 15 mil profissionais de logística das maiores empresas do Brasil, revelou que 92% deles apontaram a má conservação das estradas como o principal problema de infraestrutura do país. A malha rodoviária insuficiente foi citada por 68% dos entrevistados. A duplicação da BR-101, assim como as dragagens portuárias, são os projetos da primeira etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Segundo o Ilos, para que as estradas atuais sejam avaliadas como boas ou ótimas, é preciso investir R$ 64,7 bilhões em recuperação e R$ 747 bilhões em pavimentação das estradas já existentes. A soma, que chega a R$ 811 bilhões, é 19 vezes maior que os R$ 43,5 bilhões previstos no PAC 1, de acordo com o instituto.

Investimento caiu, diz especialista

O estudo do Ilos mostra que, em relação à quantidade de quilômetros pavimentados em estradas, o Brasil está muito atrás da maioria dos outros países que compõem o bloco de emergentes Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). A Índia, por exemplo, cuja extensão territorial representa 35% da brasileira, tem 1,5 milhão de quilômetros de rodovias pavimentados.

– No Brasil, a primeira estrada pavimentada foi a Rodovia Presidente Dutra, em 1950. Os outros países começaram a investir antes, no século XIX. A outra razão é que, até 1974, o governo investia de forma crescente em rodovias. Em 1974, os investimentos chegaram a 1,8% do PIB. Ano passado, o investimento foi de apenas 0,8% do PIB – explica o presidente do Instituto Ilos e professor da Coppead-UFRJ, Paulo Fleury.

A qualidade das rodovias brasileiras também deixa muito a desejar. Apesar de a última pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) – feita em 90 mil quilômetros de rodovias no ano passado – apontar que aumentou o índice de rodovias com estado geral considerado ótimo ou bom, em comparação com 2009, o percentual de vias ruins ou péssimas chega a 25%.

Segundo a CNT, na Região Norte do Brasil, 55% das estradas são consideradas ruins ou péssimas.

– É muito buraco, estradas sem acostamento. A situação está de ruim a pior. Na BR-174, que liga Manaus a Boa Vista, tem crateras. Eu tive muita esperança quando colocaram um ministro de Transportes de Manaus (Alfredo Nascimento) e aconteceu o que aconteceu. O que a gente vai esperar agora? – pergunta o presidente da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários da Região Norte, Manoel Farias Rodrigues.

O Ministério dos Transportes alega que o investimento no sistema rodoviário tem aumentado anualmente e que, em 2010, investiu R$ 11 bilhões no setor. Até junho, foram aplicados R$ 4,4 bilhões, e a previsão é que mais R$ 13 bilhões sejam gastos.

Segundo o Dnit, cerca de 4,1 mil quilômetros de rodovias federais estão sendo pavimentados e 915 quilômetros passam por duplicação. Além disso, 27 mil quilômetros estão sendo recuperados e 32 mil quilômetros serão recuperados até 2012.

Setor defende concessões

O vice-presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Ralph Lima Terra, diz que o governo tem investido mais, mas que as melhorias ocorrem em ritmo inferior ao necessário:

– A situação das rodovias ainda é absolutamente insuficiente em função das necessidades do país. Precisamos acelerar o processo de concessão das rodovias brasileiras e intensificar a aplicação de recursos nas estradas que existem e que não são administradas por concessionárias – diz.

Link da matéria: http://oglobo.globo.com/pais/mat/2011/07/16/brasil-ainda-tem-87-das-estradas-sem-pavimentacao-924921851.asp#ixzz1SNUTxMm6

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Ao lado de Serra e Anastasia, Aécio defendeu em Poços de Caldas transferência das rodovias federais para os estados

Aécio Neves defende estadualização das rodovias federais e repasse dos recursos da Cide aos estados brasileiros

Fonte: Coligação “Somos Minas Gerais”

Ex-governador esteve em Poços de Caldas, no Sul de Minas, ao lado de José Serra e do governador de Minas, Antonio Anastasia, candidato à reeleição

O ex-governador Aécio Neves, candidato ao Senado Federal pela coligação “Somos Minas Gerais”, defendeu hoje, em Poços de Caldas (Sul de Minas), a transferência da responsabilidade pelas rodovias federais aos estados. O ex-governador afirmou que contará com o compromisso de José Serra na Presidência para transferir as estradas federais aos estados e o correspondente repasse dos recursos da Cide (imposto dos combustíveis) para aplicação em obras de recuperação e manutenção das rodovias.

“O Brasil é o único país do mundo que tem essa figura esdrúxula de estradas federais. Isso faz com que ela sempre esteja demandando mais investimentos. Defendemos a transferência da responsabilidade das estradas federais para os Estados, com a correspondente transferência dos recursos da Cide, que foram criadas exatamente para isso. Acredito que, se o nosso candidato José Serra vencer as eleições, teremos um apoio vigoroso do Governo Federal, até mesmo com a descentralização da responsabilidade em relação às estradas federais para o Estado, com a corresponde transferência dos recursos da Cide”, afirmou o governador, que já havia apresentado ao Governo Federal a mesma proposta de estadualização das rodovias federais, em 2005.

Mortes nas estradas
O Brasil possui 56.000 quilômetros de estradas federais sob a responsabilidade do Ministério dos Transportes. Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) mostram que, em 2009, 5.680 pessoas morreram vítimas de acidentes nestas rodovias. O levantamento é alarmante à medida que se constata que, em média, uma pessoa morre a cada duas horas vítima de acidentes nas estradas federais.
Minas é o estado brasileiro com maior número de estradas federais, 8.863 quilômetros que correspondem a 26% do total no País. Os dados do DNIT referentes a 2009 mostram que, nas estradas federais que cortam o Estado, 939 pessoas morreram vítimas de acidentes, uma média de 3 pessoas por dia.

Minas recupera estradas estaduais
O ex-governador ressaltou que o programa do Governo de Minas para recuperação das estradas estaduais é um dos mais modernos sistemas do País. Por meio do Programa de Recuperação e Manutenção Rodoviária do Estado de Minas Gerais (Pro-MG), as empresas que vencem as licitações para recuperação das rodovias estaduais são obrigadas mantê-las em bom estado de trafegabilidade por um prazo mínimo de quatro anos. A empresa responsável pela manutenção é remunerada de acordo com a qualidade das estradas.

Com esta nova modalidade do Pro-MG, iniciada em 2006, já foram recuperados 4 mil quilômetros de rodovias estaduais, com investimentos de R$ 630 milhões. Desde 2003, o Governo de Minas já recuperou mais de 12 mil quilômetros de rodovias em todas as regiões do Estado.

“Temos um sistema tanto de manutenção das atuais estradas muito vigoroso, porque fazemos isso com a garantia da manutenção no tempo. Falta o mesmo volume de investimentos no âmbito federal”, afirmou Aécio Neves.