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PT despreza Minas e não repassa recursos para a segurança

Minas figura entre os estados que menos receberam recursos per capita para a área de segurança pública em todo o Brasil nos últimos três anos.

Gestão Deficiente do PT

Fonte: Estado de Minas

Governo do PT despreza MG no repasse da segurança 

Sem título

Muito ao contrário do que alardeia o candidato petista ao Governo do Estado, a segurança pública de Minas Gerais foi desprezada pelo governo federal do PT. Em uma amostra de claro descaso com o povo mineiro, Minas Gerais figura entre os estados que menos receberam recursos per capita para a área de segurança pública em todo o Brasil nos últimos três anos. Segundo revela reportagem publicada nesta sexta-feira (12/09) pelo jornal “Estado de Minas”, entre 2011 e 2014, foram repassados ao setor de segurança pelo governo de Dilma Rousseff apenas R$ 2,18 para cada habitante do Estado, investimento considerado pífio por especialistas do setor.

Este repasse praticamente irrisório coloca Minas atrás de 24 estados da Federação e do Distrito Federal. O valor total repassado a Minas por meio de convênios com o governo federal foi de R$ 42,7 milhões, para uma população de 19,5 milhões, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ainda conforme informa a reportagem, os montantes são transferidos para os estados por meio de contratos firmados junto ao Ministério da Justiça e o Departamento Penitenciário Nacional (Depen). Os recursos são utilizados pelos governos estaduais para reforçar as estruturas dos órgãos de segurança pública, por meio da aquisição de equipamentos e treinamentos de policiais.

Os repasses para a segurança pública demonstram que, além de ter virado as costas para Minas, o governo do PT destina maiores parcelas de recursos para estados governados por seus aliados. Os estados que mais receberam investimentos para o setor foram o Acre e Rondônia, que têm no comando, respectivamente, governadores do PT e do PMDB. Na parte de baixo do ranking está, além de Minas, o Estado de São Paulo, que é governado por Geraldo Alckmin (PSDB). Apesar de possuir população de mais de 41 milhões de pessoas, São Paulo recebeu no período apenas R$ 0,75 por habitante, figurando na última posição no ranking de repasses do governo Dilma.

O fato de Minas Gerais figurar na antepenúltima posição dentre os estados beneficiados se deve a obstáculos impostos pelo próprio governo do PT. Ao jornal, o secretário de Estado de Defesa SocialMarco Antônio Romanelli, afirmou que as burocracias impostas pelo governo federal dificultam a liberação dos recursos. “Há uma lista de projetos que foram encaminhados ao governo federal e que não foram analisados ou aprovados. Eles somam mais de R$ 32 milhões e estão relacionados à construção de unidades socioeducativas, capacitação de policiais, combate às drogas e estruturação de unidades integradas das polícias”, informou Romanelli, segundo o Estado de Minas.

Prioridade para Minas

“É lamentável que o PT faça distinções partidárias até em uma área tão importante. Esta é a postura desses que querem governar Minas Gerais. Ao beneficiar seus aliados, o PT vira as costas para o cidadão mineiro. O Governo de Minas, ao contrário, entende que, muito mais do que uma atribuição constitucional dos estados, a segurança pública é um setor que exige muitos investimentos. Por isso, nós vamos fortalecer ainda mais a estrutura das forças deDefesa Social e ampliar as ações de policiamento ostensivo nas ruas das cidades mineiras”, disse o candidato a governador pela Coligação Todos por MinasPimenta da Veiga, ao reafirmar seus compromissos para o setor.

Apesar do menosprezo do governo do PT com relação ao Estado, os governos do PSDB em Minas não apenas cumpriram seu papel constitucional com relação ao setor, como, ainda, lideraram o ranking nacional de investimentos em combate à criminalidade. Minas é o Estado que mais investe em segurança no Brasil, proporcionalmente ao orçamento, de acordo com dados do 7º Anuário Brasileiro de Segurança Pública, divulgado pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública. Além disso, Minas possui a melhor gestão de segurança pública do país, segundo levantamento de Governança de Segurança Pública, divulgado no último mês de abril pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Gestão Deficiente do PT: custo Brasil expõe cargalos em infraestrutura

Gestão Deficiente do PT: Entre os Brics o Brasil fica em último lugar. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte.

Gestão Deficiente do PT: custo Brasil

Fonte: Fantástico – Rede Globo

Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões

Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões.

Gestão Deficiente e o custo Brasil

Gestão Deficiente do PT: Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.

Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões – dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto – para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes – cortes feitos na terra – se desmancham sobre a estrada de ferro.

Curvas fechadas demais – ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água.

Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?
Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.

“O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto”, avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. “Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando”, diz Forlin.

Para o atual presidente da Valec – a empresa do governo encarregada de construir ferrovias – a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.

“Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.

“Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. “Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudescorrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos”, destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.

O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL – Empresa de Planejamento de Logística – criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.

“Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.

Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?
Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.

Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.
Fantástico: É muita coisa?
Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.

Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo – ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja – e vai ficando impagável com os atrasos.

“Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio”, diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.

O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. “Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também”, afirma Nelson.

Todo mundo perde. “Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo”, reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.

A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.

“Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.

“O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.

A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.

Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.

No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.

A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões – e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?
Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

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TCU aponta desperdício em verba destinada a aterros sanitários

Sem sustentabilidade, sem gestão pública

Fonte: O Globo

TCU aponta desperdício em verba destinada a aterros sanitários

Dinheiro se perde em convênios que não dão fim aos lixões

Catadores de lixo recolhem material reciclável no lixão da Estrutural, em Brasília Foto: Ailton de Freitas / O Globo

Catadores de lixo recolhem material reciclável no lixão da Estrutural, em Brasília AILTON DE FREITAS / O GLOBO

BRASÍLIA – O dinheiro público investido pelo Brasil contra o flagelo social e ambiental dos lixões está caindo na vala do desperdício. Mais de 65% dos projetos bancados pela Fundação Nacional de Saúde (Funasa) para resolver o problema da destinação de resíduos em pequenas cidades não geram resultado. O órgão vinculado ao Ministério da Saúde gasta menos de um quinto do que promete para esse fim. E, em cada R$ 10 efetivamente aplicados, quase R$ 6 vão para intervenções que não dão solução ao lixo. Obras são abandonadas no meio do caminho ou depois de entregues e, não raro, o direcionamento político compromete o produto final.

Os dados são de auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) em ações do Programa de Resíduos Sólidos Urbanos. O estudo avaliou uma amostra de 231 convênios, firmados pela Funasa entre 2000 e 2007, com municípios de até 50 mil habitantes, cruzando-os com o diagnóstico da Pesquisa Nacional de Saneamento Básico do IBGE. A conclusão foi que, apesar de terem sido feitos repasses, em 152 deles os dejetos continuaram tendo fins inadequados em lixões ou aterros controlados (também fora dos padrões ambientais).

O valor gasto nessas iniciativas soma R$ 24 milhões ou 57% do total repassado nos convênios da amostra. Como as práticas da Funasa se mantiveram, bem como a situação de precariedade dos municípios, o TCU fez projeções. Até este ano, a estimativa é que R$ 92 milhões tenham sido mal gastos. Aplicado o percentual ao valor já pactuado a ser liberado (R$ 350 milhões), o prejuízo potencial alcançaria R$ 200 milhões.

As parcerias para construção apenas de aterros sanitários (sem outros equipamentos) foram 50, das quais 29 não deram em nada. A cada R$ 10 aplicados, nesse caso, R$ 3,80 foram desperdiçados. O TCU explica ter feito cálculo conservador, já que “a própria Funasa teve dificuldades de apontar algum caso de sucesso no financiamento de aterros”.

Operação é cara para municípios

Os motivos mais comuns do fracasso das ações são desvios de finalidade e abandono das obras por dificuldades técnicas ou financeiras dos municípios. Não raro, eles até constroem, mas não conseguem manter em operação os aterros, que voltam à condição de lixões. Além dos custos de operação serem altos para prefeituras pequenas e pobres, há a necessidade de monitoramento por equipe técnica.

Em Ipojuca (PE), a Funasa repassou R$ 1 milhão para a implantação de um desses equipamentos. Em janeiro deste ano, encontrou outra realidade: lixo depositado a céu aberto, sendo garimpado em condições subumanas por catadores e ao alcance de urubus.

— Temos dois problemas crônicos: falta de dinheiro, porque as fontes de financiamento são restritas; e dificuldade de gastar bem o que está disponível. Os municípios não são capazes de elaborar projetos concretos para receber o dinheiro. E, quando conseguem, não são capazes de levá-los adiante — constata o diretor-executivo da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe), Carlos Silva Filho.

Consórcios seriam uma saída

Estudos do Ministério do Meio Ambiente (MMA), citados na auditoria, mostram que quanto menor é a capacidade do aterro, maior é a dificuldade de sustentá-lo. Um desses trabalhos, de 2002, conclui que a implantação em município de 20 mil habitantes, por exemplo, é ineficaz e antieconômica. Por isso, ao menos na teoria, o governo tem como prioridade incentivar a formação de consórcios de pequenos municípios para operação conjunta dos empreendimentos.

“Não obstante as conclusões do estudo, que apontavam a possibilidade de perda dos investimentos em aterros para municípios com poucos habitantes, a Funasa continuou destinando recursos para esse tipo de iniciativa”, informa o TCU, acrescentando que o estudo era de conhecimento do órgão.

Implantar um aterro num município de 20 mil pessoas custa, proporcionalmente, três vezes mais que num de 110 mil. A mesma lógica vale para o custo de operação por tonelada. Ouvido pelos auditores, um dos consultores do MMA, Wladimir Antônio Ribeiro, explicou que, na prática, equipamentos para menos de 100 mil habitantes, como os que a Funasa banca, não são viáveis. “Continuar financiando aterros de pequeno porte significa continuar desperdiçando recursos federais”, ressaltam os auditores.

Outro grave problema é a interferência política. O grosso dos convênios da Funasa é financiado por emendas parlamentares, sem análise criteriosa, destaca o relatório. Em 2007, 94% das parcerias foram motivadas por pleitos de congressistas; e, em 2008, 72%.

“Não foi constatada nenhuma discussão ou diretriz técnica para subsidiar a proposição de emendas. Além disso, observou-se que os recursos destinados para municípios predeterminados não estão sujeitos ao cumprimento de regulamentos, nem são submetidos a critérios de elegibilidade ou hierarquização”, observam os auditores.

O resultado é que até municípios com 350 mil habitantes, como Olinda, receberam recursos da Funasa, cuja função é atender àqueles com até 50 mil.

Link da matéria: http://oglobo.globo.com/pais/tcu-aponta-desperdicio-em-verba-destinada-aterros-sanitarios-3549454#ixzz1iJ1i0LQl

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Não é de hoje que o Governo do PT utiliza recursos públicos para financiar apresentações de artistas para privilegiar correligionários. A prática foi inaugurada no Governo Lula com os recursos de patrocínios de empresas estatais que foram destinados a bancar artistas e distribuir ingressos sem que houvesse muita transparência. O caso se repete e o mais recente ocorreu com o Rock in Rio em que houve mau uso da Lei Roaunet – lei de incentivos à cultura.

Os Correios foram o maior apoiador do festival, que contou com a autorização de R$ 12,3 milhões do Ministério da Cultura. A captação, via Lei Rouanet, tinha chegado a R$ 7,4 milhões. Deste total, a empresa entrou com R$ 2,2 milhões.

Parte do dinheiro foi revertida em ingressos para os funcionários dos Correios, que tiveram o privilégio de assistir um dos maiores shows do planeta com o uso de dinheiro público.

O mais grave é que o Governo do PT, ao autorizar a captação de recursos para o Rock in Rio, foi contra um parecer do TCU (Tribunal de Contas da União) que exige a descentralização de recursos. O dinheiro da Lei Rouanet é público e vem da renúncia fiscal, ou seja, dinheiro que poderia ser utilizado para incentivar artistas brasileiros, financiou a apresentação de bandas estrangeiras. Vale lembrar também que os Correios enfrentam uma séria crise de gestão, considerada a maior de sua história.

O caso é tão grave que foi parar na Comissão de Ética Pública da Presidência da República que vai analisar a distribuição de ingressos para os correligionários’. Deputados federais cobram a realização de uma auditoria e a devolução do dinheiro por parte dos beneficiados, que por ocuparem cargos públicos não poderiam se beneficiar de presentes. De acordo com o Código de Ética da categoria este tipo de benefício não pode passar de R$ 100.

Vale lembrar, que o mau uso dos recursos da Lei Rouanet não é de hoje. Entre 2005 e 2008, o Governo Lula e a Petrobras não conseguiram explicar para a Receita Federal gastos sem comprovação de despesas no valor de R$ 45 milhões. O caso foi parar na CPI ‘chapa branca’ da Petrobras, que embora tenha identificado irregularidades não chegou a punir ninguém.

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A Polícia Federal investiga contratos da Petrobras com empreiteiras, apontados como superfaturados pelo TCU. O prejuízo estimado atinge R$ 1,4 bilhão

Fonte: Andrei Meireles e Murilo Ramos – Revista Época

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INVESTIGAÇÃO 

Dinheiro saindo pelo duto

CASO DE POLÍCIA

A Refinaria Presidente Getúlio Vargas, no Paraná. O custo de reforma provocou a abertura de um inquérito policial (Foto: Guilherme Pupo/ÉPOCA)

Os auditores do Tribunal de Contas da União (TCU) estão acostumados a lidar com valores gigantes quando fiscalizam contratos da Petrobras. Com um orçamento de R$ 85 bilhões para este ano, a maior empresa da América Latina tem gastos numa escala bem acima da média do setor público. Quando fiscalizam os contratos firmados pela Petrobras com o setor privado, os técnicos também estão habituados a encontrar evidências de que a estatal paga mais do que deveria. Mesmo os mais experientes auditores, porém, se surpreenderam com o que encontraram ao examinar os contratos de R$ 8,6 bilhões das obras de reforma e modernização da Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), em Araucária, no Paraná. De acordo com os relatórios técnicos, os preços pagos a algumas das maiores empreiteiras do país são exagerados até para os elásticos padrões da Petrobras. Nos últimos dois anos, o TCU propôs a paralisação das obras para evitar o possível desperdício de dinheiro público. Foi impedido pela atuação do então presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva. Neste ano, a reforma na refinaria virou caso de polícia.

Desde fevereiro, a Polícia Federal investiga o caso. O foco do delegado Felipe Eduardo Hideo Hayashi está em cinco contratos de reforma da refinaria, que somam R$ 7,5 bilhões. Segundo um relatório do TCU, os preços nesses contratos, firmados com sete consórcios de empreiteiras, estão R$ 1,4 bilhão acima do valor de mercado – montante que, se as suspeitas se confirmarem, a Petrobras terá simplesmente jogado fora. Pelos números do delegado Hayashi, até abril do ano passado os pagamentos indevidos somaram R$ 499 milhões. As construtoras Camargo Corrêa, Odebrecht, OAS e Mendes Júnior estão entre as beneficiadas.

Na investigação, Hayashi teve acesso às informações de uma apuração mais antiga, a Operação Caixa Preta. Ela mostrou que, durante o primeiro mandato de Lula, a estatal Infraero pagou mais do que deveria por obras em dez aeroportos. A operação apontou também para as empreiteiras Odebrecht, OAS, Camargo Corrêa e Mendes Júnior. Para apurar o caso da Infraero, policiais gravaram conversas, com autorização judicial, de representantes de empreiteiras. Hayashi afirma, na abertura do inquérito sobre o caso da refinaria, que as informações do caso da Infraero são necessárias “para análise de eventual continuidade delitiva”. Segundo duas pessoas que acompanham o inquérito, diálogos gravados reforçam a suspeita de irregularidades nos contratos da Petrobras com as empreiteiras nas obras da Repar. Uma das suspeitas é de que parte do dinheiro pago pela Petrobras tenha sido desviada para o caixa dois de campanhas eleitorais. O delegado Hayashi não fala sobre o inquérito, que corre em segredo na Justiça Federal no Paraná.

A reforma da refinaria foi iniciada em 2006. Os contratos para as obras e a compra de equipamentos começaram a ser fiscalizados pelo TCU em maio de 2008. Um ano depois, os auditores apresentaram um relatório em que apontam “graves irregularidades” nas licitações e nos preços. O TCU, então, recomendou ao Congresso que bloqueasse o pagamento para as obras da Repar e para outros três grandes empreendimentos da Petrobras – a construção da refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro e o Terminal de Escoamento de Barra do Riacho, no Espírito Santo.

Contra a orientação do governo Lula, na votação do Orçamento de 2010, o Congresso aprovou a recomendação do TCU para suspender o repasse de verbas. Em janeiro de 2010, o presidente da República usou seu direito de veto e retirou os empreendimentos da Petrobras da lista de obras bloqueadas pelo Congresso. Lula fez mais. No dia 12 de março, acompanhado pela então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, ele foi até Araucária inaugurar parte das novas instalações. Lá, Lula defendeu o veto. “Se tem de fazer investigação, que se faça”, disse. “Mas não vamos deixar que trabalhadores fiquem desempregados porque alguém suspeita que alguma coisa está acontecendo.”

FESTA EM ARAUCÁRIA
Dilma e Lula em solenidade na refinaria. Os dois estiveram na obra depois de liberar dinheiro bloqueado a pedido do TCU (Foto: Ricardo Stuckert/PR )

Com base em uma nova auditoria, no ano passado o TCU recomendou outra vez ao Congresso a suspensão dos pagamentos para sete contratos da Repar. Na Comissão Mista de Orçamento, o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, disse que não houve superfaturamento. De acordo com Gabrielli, os parâmetros usados pelo Tribunal são inadequados para avaliar os contratos da empresa. O TCU nega a divergência de metodologia. “Nossos cálculos levam em conta todas as particularidades da Petrobras”, afirma o secretário de Fiscalização de Obras do TCU, Eduardo Nery.

Em dezembro de 2010, a Comissão de Orçamento aprovou a continuidade das obras na Repar. Os parlamentares foram convencidos pela Petrobras de que as obras estavam muito avançadas para ser paralisadas. Segundo a empresa, cinco dos sete contratos estavam com mais de 60% das obras executadas, e o Congresso endossou a tese da Petrobras, ao dizer que apenas 9,55% do valor dos contratos questionados pelo TCU poderia ser bloqueado. “A hipotética recuperação de um porcentual tão baixo por meio da paralisação não justifica a interrupção”, diz um relatório da Comissão de Orçamento. O detalhe é que esse “porcentual tão baixo”, desprezado pelos parlamentares, representa nada menos que R$ 739,3 milhões.

CONFLITO

O presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli. Ele contesta a metodologia adotada pelo Tribunal de Contas da União (Foto: Sergio Lima/Folhapress)

A Petrobras e as empreiteiras negam as suspeitas da Polícia Federal. Em nota, a Petrobras afirma não ter sido notificada pela PF sobre o inquérito. “A companhia afirma que não há superfaturamento, sobrepreço ou qualquer outra irregularidade nas obras da Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar)”, diz a nota. “O relatório da equipe técnica do TCU é preliminar e, portanto, não há nenhuma decisão definitiva.” Entre os cinco contratos investigados pela PF, o maior foi estabelecido entre a Petrobras e o consórcio CCPR-Repar – formado por Camargo Corrêa e Promon Engenharia. São R$ 2,4 bilhões. De acordo com a auditoria do TCU, registrada no inquérito da PF, os preços contratados com esse consórcio estão R$ 633 milhões acima dos valores do mercado. O consórcio CCPR-Repar questiona as conclusões e diz que o relatório de fiscalização do TCU “está baseado em referências de preços de projetos convencionais da construção civil, incompatíveis com os serviços de modernização da refinaria, bem mais complexos e exigentes”. O CCPR-Repar não se manifestou sobre a investigação da Polícia Federal.

O consórcio Conpar – formado por Odebrecht, OAS e UTC Engenharia – também não se pronunciou sobre o inquérito da PF. Seu contrato, de R$ 1,8 bilhão, estaria, segundo os auditores, com preços R$ 233 milhões acima do mercado. O Conpar informou que, a pedido do Tribunal de Contas, “prestou todas as informações e esclarecimentos quanto à regularidade dos preços praticados no âmbito do contrato, estando as elucidações em fase de análise pelo TCU”. A construtora Mendes Júnior lidera o consórcio Interpar, cujo contrato com a Petrobras soma R$ 2,2 bilhões. Nesse caso, o TCU aponta um sobrepreço de R$ 408 milhões. A Mendes Júnior não se manifestou até o fechamento desta edição.

Apenas em maio deste ano, o TCU voltou a se manifestar sobre o assunto. No Acórdão 1.256/2011, o Tribunal retirou a recomendação para que as obras fossem paralisadas. Manteve, porém, o diagnóstico de que os contratos da Petrobras foram firmados acima dos preços de mercado. O tempo corre contra os recursos da Petrobras – em grande parte dinheiro público. Um ano depois das disputas no Congresso, enquanto a Polícia Federal investiga, o duto continua aberto.

Link da matéria: http://revistaepoca.globo.com/tempo/noticia/2011/10/dinheiro-saindo-pelo-duto.html

 

Editorial do Estadão sobre a LDO diz que proposta mais bem elaborada é a de Aécio Neves que disciplina participação do Tesouro nas operações dos bancos federais

Uma LDO mal-arrumada

Fonte: Editorial – O Estado de S.Paulo

Há boas novidades na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) aprovada pelo Congresso, mas o conjunto é uma colcha de retalhos mal recortados e mal costurados. A emenda mais audaciosa propõe a eliminação total do déficit público em 2014 e indica metas intermediárias. Mas a presidente Dilma Rousseff, segundo fontes do governo, deverá vetar esse dispositivo – e poderá alegar razões ponderáveis para justificar essa decisão. Outra emenda bem-intencionada obriga o Executivo a incluir no Orçamento e a submeter ao Congresso toda emissão de títulos para transferir dinheiro a instituições federais de crédito, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Mas o texto inclui também propostas perigosas para as finanças públicas. Uma delas autoriza a concessão de aumento real para quem recebe aposentadoria acima de um salário mínimo. Outra limita o prazo para o Tribunal de Contas da União (TCU) recomendar a paralisação de obras com indícios de irregularidades.

A LDO fixa as linhas gerais para a elaboração da proposta orçamentária. Todo ano essa proposta é enviada ao Congresso até o fim de agosto. Raramente, no entanto, a tramitação da LDO é aproveitada para a introdução de melhoras na política fiscal e na gestão dos programas de governo. Desta vez, houve algumas tentativas interessantes, mas de resultados incertos. A proposta mais bem elaborada, de autoria do senador Aécio Neves (PSDB-MG), servirá – se escapar do veto presidencial – para disciplinar a participação do Tesouro nas operações dos bancos federais. Não é preciso gastar muitas palavras em defesa dessa emenda, depois da estapafúrdia tentativa de envolver o BNDES na fusão do Pão de Açúcar com a rede francesa Carrefour. Mas a proposta do senador é importante também por tornar obrigatório um registro mais claro do endividamento público.

A proposta de eliminação total do déficit público até 2014, apresentada pelo deputado Cláudio Cajado, serve a um bom propósito, mas é deficiente na formulação. É uma boa ideia fixar a meta fiscal em termos nominais, isto é, levando em conta o pagamento dos juros da dívida pública. Mas o equilíbrio total só será alcançado, por definição, quando o superávit primário for suficiente para o pagamento dos juros. É preciso, portanto, traçar um roteiro para a obtenção desse resultado primário. Isso envolve a fixação de critérios para a evolução dos gastos públicos.

Não basta vincular a evolução do custeio da máquina pública à expansão dos investimentos, até porque o governo investe uma parcela muito pequena do orçamento. O valor investido pode aumentar consideravelmente de um ano para outro, sem um esforço excepcional, e isso legitimaria a expansão do custeio. Serão necessárias soluções muito mais complexas e mais sofisticadas para se impor uma disciplina maior às despesas correntes.

Faltam prática e preparo para a apresentação de emendas construtivas, mas sobra experiência para a formulação de ideias contrárias à boa gestão das finanças públicas. A proposta de negociação de aumento real para aposentadorias superiores ao salário mínimo, de autoria do senador Paulo Paim, é um exemplo de inconveniência. Iniciativas desse tipo atraem a simpatia de muita gente, mas muito raramente se discute de onde sairá o dinheiro. Da receita da Previdência?

Também sobram prática e talento para propor a destinação de recursos do Ministério da Cultura para a realização de festas e espetáculos por entidades privadas – desde que se trate de eventos promovidos sem interrupção há cinco anos, no mínimo. Só com uma boa vontade quase inimaginável é possível considerar essa ressalva um sinal de seriedade.

A LDO também autoriza o governo a continuar descontando da meta de superávit primário o dinheiro investido no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Esse expediente, em uso há alguns anos, é evidentemente uma forma de enfeitar as contas públicas e de disfarçar o rombo fiscal. Para investir mais sem aumentar o desequilíbrio de suas finanças o governo deve simplesmente poupar mais. Mas a ideia de gastar melhor e de aumentar a poupança pública permanece fora da agenda oficial.

Palocci anuncia concessão parcial de Cumbica

Palocci anuncia concessão parcial de Cumbica

Fonte: Paulo de Tarso Lyra e Tarso Veloso – Valor Econômico

Setor público: Intenção é começar novo modelo com três aeroportos e publicação dos editais em dez dias 

O chefe da Casa Civil, ministro Antonio Palocci, anunciou ontem, durante reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que o governo vai entregar para a iniciativa privada, pelomodelo de concessão, a reforma e ampliação de três aeroportos: Cumbica, Brasília e Viracopos. Os editais com as regras da concessão da reforma dos dois primeiros devem ser publicados em dez dias; o de Viracopos, até o fim de maio. Outras duas concessões estão em estudo e devem ser anunciadas no início do segundo semestre: Galeão (RJ) e Confins (MG).

O Valor apurou que, no momento, a intenção é restringir a concessão às obras necessárias para a ampliação dos terminais aeroportuários e sua posterior operação [da parte ampliada]. Mas não está descartado, caso a parceria dê certo, estender o modelo para todas as operações dos aeroportos. O período de concessão não está definido, mas uma das alternativas estudadas pelo governo é que ela seja de pelo menos 20 anos. O prazo para a entrega das obras também será analisado caso a caso, dependendo da demanda de cada aeroporto.

Essa foi a principal decisão tomada na reunião da presidente Dilma Rousseff com representantes do setor, inclusive o futuro secretário nacional de Aviação Civil, Wagner Bittencourt. O encontro ocorreu na segunda-feira e durou mais de quatro horas. A medida também é uma resposta ao Tribunal de Contas da União (TCU) e ao Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que apresentaram estudos mostrando o atraso nas obras dos aeroportos e afirmando que elas não ficarão prontas até a Copa do Mundo de futebol de 2014.

A presidente Dilma aproveitou a reunião do Conselhão para dar uma resposta política às críticas de que o cronograma do governo está atrasado. Ela disse que o aumento das viagens aéreas superou muito o crescimento do país. “Esse fato exige que eles [os aeroportos] estejam prontos não para a Copa ou para a Olimpíada, mas para atender o crescimento da imensa demanda da população brasileira por viagens de avião, devido à extraordinária melhoria da sua renda”, completou.

Dados da própria Infraero confirmam que todos os aeroportos que serão concedidos à iniciativa privada estão operando com capacidade além do que suportam, uma situação que vai se agravar com a Copa do Mundo de 2014. A estatal já programou uma série de obras, mas os dados apresentados pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação (SNEA) indicam que elas não serão suficientes.

O aeroporto de Brasília, por exemplo, tem um terminal de passageiros com capacidade para 10 milhões e recebeu 14 milhões de pessoas no ano passado. Em 2018, esse contingente subirá para 21 milhões de pessoas (dados do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação – SNEA), diante de uma capacidade projetada pela Infraero de 18 milhões de pessoas.

A primeira obra – reforma e ampliação do terminal sul de passageiros, a ampliação do sistema de pátios de aeronaves e do sistema viário e a construção de edificações complementares – está prevista para acabar em dezembro de 2013 e custaria R$ 744 milhões. A segunda obra seria a construção de um outro Módulo Operacional (MOP) – popularmente conhecido como “puxadinho”, com custo de R$ 4 milhões e previsão de término em julho de 2013.

O aeroporto de Cumbica recebeu, em 2010, 26,7 milhões de viajantes, mas sua capacidade está projetada em 20,5 milhões de pessoas. Em 2014, o sindicato prevê 37 milhões de pessoas/ano, mas a capacidade, depois da conclusão das obras previstas pela Infraero, será de apenas 35 milhões. Os gastos para as cinco obras em Guarulhos – incluindo a construção de dois MOPs, ampliação e revitalização de pátios e pistas, construção de pistas de taxiamento e de saída rápida e a construção do terceiro terminal de passageiros – chega a R$ 1,2 bilhão.

Já em Viracopos, localizado em Campinas e cujo edital de concessão só deve estar pronto no fim de maio, a situação é menos grave, caso as obras sejam realizadas e as previsões da Infraero e do sindicato se concretizem na prática. Em 2010, o aeroporto recebeu 5 milhões de passageiros, embora a capacidade total seja de 3,5 milhões. Em 2014, a Infraero estima que as obras – orçadas em aproximadamente R$ 50,9 milhões – ampliem a capacidade para 11 milhões e o sindicato prevê que 9,5 milhões de passageiros passem pelo terminal naquele ano.

O governo também pretende estabelecer uma parceria com o Tribunal de Contas da União (TCU) para tornar mais rápidas as obras da Copa e da Olimpíada. Funcionários da Secretaria de Aviação Civil seriam treinados por técnicos do Tribunal para corrigir rumos e evitar a paralisação das obras. Assessores palacianos afirmam, contudo, que essa parceria não tiraria do tribunal o poder para fiscalizar o andamento dos projetos. O tribunal deverá avaliar o questionamento ético de ser o próprio fiscalizador de uma atividade de que participará.